Proč Stalin stavěl železnici v permafrostové zóně a co z ní vzniklo: Transpolární dálnice mrtvých

2024 Autor: Richard Flannagan | [email protected]. Naposledy změněno: 2023-12-16 00:00

Stalin je známý svou vášní pro ambiciózní projekty. Jeho nejdivočejší nápady byly dobýt přírodní síly. Jedním z těchto plánů byl nechvalně známý „kus železa“, který řezal srdce Arktidy. Bezprostředně po skončení Velké vlastenecké války zahájil SSSR, stále ponořený v devastaci, realizaci grandiózního projektu politických vězňů stalinského GULAGU. V téměř neobydlené zóně cirkumpolární tundry začala stavba téměř 1 500 kilometrů dlouhé Severní dráhy.

Předpokládalo se, že tato trasa spojí evropské území státu s Jenisejskou deltou. Ale několik let po prvních pracích desítky tisíc stavitelů okamžitě opustily silnici, která byla budována déle než jeden rok. Další tisíce zůstaly pohřbeny v permafrostu západosibiřského permafrostu spolu s miliardami sovětských rublů.

Verze o stalinistických motivech grandiózní stavby

Alternativní trasy, jako Velká sibiřská cesta, byly vyvinuty inženýry ještě před událostmi revoluce 1917. Nadšenci viděli první projekty dálnice podobné transsibiřské magistrále, která spojila Murmansk, bezledový přístav Barentsova moře, s řekou Ob, Surgutem, Yeniseiskem, severním pobřežím Bajkalského jezera a přístupem k Tatarské úžině, který rozdělil pevninu a Fr. Sachalin. Revoluční chaos a občanská válka, která po něm následovala, samozřejmě neznamenala realizaci největšího projektu z hlediska finančních a mzdových nákladů. V roce 1924 však byla budoucí transpolární hlavní trať, v dokumentech oficiálně nazývaná Velká severní železnice, již mapována na diagram potenciálního rozvětvení železnic Sovětského svazu.

Skutečné motivy pro stavbu železnice v arktických bažinách však nejsou zcela známy. Bylo předloženo několik verzí. Podle jednoho z nich Stalin, znepokojený výskytem fašistických ponorek v lůně Arktidy během druhé světové války, spěchal s položením železniční trati do budoucího přístavu. Podle jiné verze se prostě pokusil propojit niklové doly na severu s továrnami v západní části země.

Geografie práce a nelidské podmínky

V roce 1947 byla zahájena stavba železnice mezi Norilskem a Vorkutou-oficiální trajektorie byla označena jako Chum-Salekhard-Igarka. Podle plánu byly práce prováděny současně z obou konců s následným propojením obou úseků. Stavitelé se pohybovali proti sobě. Ve stejné době bylo v zařízení zaměstnáno až 80 tisíc pracovníků. Většina stavitelů jsou političtí vězni.

Projekt nebyl rozpracován předem, ale již souběžně s výstavbou kempů podél budoucí trasy silnice byly současně prováděny zemní práce k vyplnění vozovky a program byl po této skutečnosti opakovaně opravován. Stavba probíhala v těch nejtěžších podmínkách: na stavbě chybělo dokonce i základní vybavení, vězni pracovali celé dny v zimním arktickém mrazu a v létě v bažině vlhké, obklopené hejny midges.

Dělníci nebydleli ani v kasárnách, ale v zemljankách, které sami kopali, nebo ve stanech, které nebyly vždy vytápěny železnými kamny. V každém místě tábora bylo drženo až jeden a půl tisíce stavebních vězňů. Stavba v podmínkách permafrostu byla prováděna prakticky ručně, nebylo tam žádné zařízení. Spojení mezi staviteli a správou bylo udržováno telefonními a telegrafními sloupovými linkami nataženými vězni ze Salekhardu do Igarky po navržené trase. Jediné, na co si stavitelé prakticky nestěžovali, bylo jídlo, které co do objemu a kvality výrazně převyšovalo táborové jídlo.

Hlavní chyba projektu

Hlavním problémem při stavbě nedokončené transpolární dráhy byla spěch, s jakou se stavěla. Nyní nelze přesně říci, co přispělo k takovému spěchu. Někteří badatelé dokonce vidí v plánování této železniční trati přípravu SSSR a samotného Yosifa Vissarionoviče na třetí světovou válku. Ať už to bylo cokoli, ale usnesení Rady ministrů předepisovalo stavbu v lehkých technických podmínkách. S přihlédnutím k nejtěžším severním permafrostovým podmínkám byla dálnice stavěna obrovským tempem.

Technologie 40. let a tempo výstavby seshora snížené neumožňovalo řádně vybavit železnou infrastrukturu. S nástupem jara na západní Sibiři začala půda tát, což podle očekávání vedlo k opakovaným a mnohonásobným deformacím vozovky a všech souvisejících struktur. Významné úseky silnice, vyrobené v předchozích sezónách, byly neustále rekonstruovány. Souběžně s přímou výstavbou nové silnice byly průběžně prováděny opravy náspu, zpevnění odsunutého podloží vozovky a děravé mosty.

Smrt vůdce a dálnice

Do roku 1953 bylo dokončeno celkem asi 900 kilometrů Severní trasy - většina z celé dálnice. Stalin ale 5. března zemřel a o několik dní později vydala Rada ministrů výnos o zastavení stavebních prací na železnici Salekhard-Igarka. Byla zorganizována naléhavá evakuace celé pracovní síly a spolu s tím byly odstraněny všechny pohyblivé materiální zdroje. Zbytek byl jednoduše opuštěn.

Transpolární železnici, která se stavěla v mimořádných podmínkách úžasným tempem, Sovětský svaz nepotřeboval. Navzdory skutečnosti, že na práci byly vynaloženy miliardy sovětských rublů, odborníci považovali zachování zařízení za výnosnější výsledek. Neexistují přesné statistiky úmrtí stavitelů na staveništi, takže nelze spočítat, kolik životů stál tento atrapa objektu. Silnice, budovaná častěji bez projektu a bez ohledu na přírodní podmínky na severu, ve skutečnosti rostla na lidských kostech. Ne nadarmo byl časem jeho oficiální název nahrazen více symbolickým - Death Road.

Obecně je celá ruská historie tak či onak nepřetržitou epizodou vývoje prázdných zemí. Totéž platí pro nejvzdálenější region říše - Aljaška.